how to gut oneself: the case of a romanian train engine manufacturer

2 Apr

Here is how you do something like that: (1) slow down state purchases of train engines for the government owned railway company and then declare that the company is too ineffective to be in state hands (2) privatize it but then go after the new owners with tax claims while refusing to use any industrial policy options (3) socialize municipalities who buy metro engines to go for the lowest price, always, even if the markdown offered by foreign producers is marginal (4) when challenged, blame it on the World Bank. Just another facet of Romania’s Polanyian transformation.

The analysis comes from an ex-official tasked to do deal with the situation. Hats off to Mr. Orasanu for a compelling account.

Romania nu va mai produce locomotive si trenuri de metrou
Razvan Orasanu aprilie 2, 2012. contributors.ro

Din nefericire, nu este o gluma de 1 Aprilie. Un document, convocatorul la adunarea generala a actionarilor Electoputere S.A., vorbeste negru pe alb , de “aprobarea desfiintarii diviziei Vehicule Feroviare si Urbane”, dupa o istorie de decenii. Tradus pe romaneste, prevederea punctului 9 din document inseamna ca Romania, prin Electoputere, va pierde capacitatea de a construi nu doar locomotivele pe care le stie toata lumea, ci si metroul de tip nou, care era asamblat tot de compania romaneasca, desi era produs sub licenta canadiana.

In caz ca nu va amintiti, ultimele 16 metrouri comandate de Metrorex vor fi preluate de la firma CAF (Spania), si nu de la Electoputere, motiv pentru care banda de asamblare si capacitatea Romaniei de a le produce sunt astfel inchise. Metroul va rula trei modele diferite de trenuri, o premiera nu doar europeana, ci chiar mondiala. Ramane de vazut daca firma spaniola va coopera cu vreo companie romaneasca. Motivul pentru care aceasta informatie este in domeniul public doar in aceasta forma este solicitarea imperativa a CNVM-ului de prezentare publica a convocatoarelor AGA, pentru societatile care sunt cotate pe bursa. Decizia finala se va lua la adunarea actionarilor, pe 24 Aprilie, insa actionarul majoritar detine peste 80% din actiuni si hotararea va fi probabil confirmata.

Pentru cei care au rabdare pentru o foarte scurta istorie, dupa o inflorire in perioada comunista, compania a fost trecuta inca din 1999 pe o celebra lista de 7 companii care ar fi trebuit lichidate, in opinia Bancii Mondiale. Cativa incapatanati din AVAS au continuat sa creada in sansa Electoputere si in general in sansa unei parti a industriei romanesti. Patru tentative de privatizare nereusite au avut loc inainte de 2005. A cincea tentativa, si ea esuata datorita unor prevederi restrictive ale legii privatizarii, s-a petrecut in 2006, in timpul mandatului meu de presedinte al AVAS. Inainte de a pleca din institutie in 2006, am dat dispozitie pentru refacerea documentatiei, iar a sasea tentativa de privatizare s-a produs sub presedentia lui Teodor Atanasiu, succesoru meu la AVAS. Privatizarea a ajuns pe biroul meu si al altor 8 colegi, de data aceasta in Consiliul de Indrumare si Supraveghere al AVAS. Doua sedinte nu au condus la niciun rezultat, in timp ce Electoputere era la doua saptamani de faliment. Pentru a treia sedinta, am propus si s-a aprobat un convocator scris. Am mers personal cu dosarul de privatizare in brate, la fiecare membru al Consiliului, convingand intr-un final suficienti sa semneze pentru ca privatizarea sa se poata produce. Mi-a explicat cineva ca nu voi reusi sa obtin semnaturile. Era noiembrie 2007 si Electoputere s-a privatizat, semnaturile au fost obtinute. Alaturi de Laminorul Braila, este singura companie mare care a scapat nelichidata de pe lista Bancii Mondiale.

Opozitia la privatizare a fost semnificativa. “Si sa vina arabii sa preia Electoputere si sa faca mall?” m-a intrebat un coleg. “Mai bine in lichidare, caci AVAS-ul va recupera mai mult”, spunea altul. “Eu nu semnez asa ceva” spunea juristul comitetului. Privatizarea Laminorul Braila trecuse de acelasi Consiliu de 9 oameni cu “scorul” de 5-4 , deci aveam deja experienta unei privatizari facuta la limita. Totusi, avand in vedere ca optiunea era falimentul ce ar fi trebuit declarat, conform legii, imediat de catre AVAS, optiunea unei companii din Arabia Saudita nu mai parea atat de neagra, chiar daca Fathi Taher este astazi presedintele Consiliului de Administratie. Ce s-a intamplat pana in prezent? Electoputere si-a achitat cele 60.000.000 euro datorii, la data privatizarii, a investit in retehnologizare inca pe atat, daca s-au tinut de contractual de privatizare semnat – iar AVAS-ul a confirmat pana in prezent acest lucru. Doar in ultimele luni, a castigat comenzi de transformatoare in Coreea, Grecia si Algeria – traditia industriala continua, desi e criza in economie. “Arabii” au facut si spatiu de mall, intr-o zona de spatiu excedentara, insa s-au dovedit industriasi mai priceputi decat ii credita cineva (inclusiv subsemnatul) la inceputul acestui proces.

Ce a facut statul roman?

Unu – nu a permis calificarea Electoputere la licitatiile CFR, pe motiv de datorii la buget, fara sa realizeze ca, permitand calificarea, datoriile la buget s-ar fi stins mai rapid si ar fi putut achizitiona locomotive mai ieftine. Ne dam cu stangul in dreptul din punct de vedere legislativ, cu talent.

Doi – tot statul tine programul de refacere a transformatoarelor electrice de mare putere la dospit, in maruntaiele Ministerului Economiei si Comertului – intr-o tara in care nu am terminat nici macar electrificarea, visul de aur al lui Ceausescu, in anul de gratie 2012.

Trei – vajnica primarie Craiova, condusa de celebrul Antonie Solomon bagase firma in executare silita, pentru niste datorii istorice, uitand ca daca aceasta companie ar fi intrat in faliment ar mai fi cules praful de pe toba.

Patru – Fiscul a haituit si el, cum a putut, “arabii”.

Cinci – metroul bucurestean a preferat o firma spaniola uneia canadiene care macar asambla garniturile in Romania. Explicatia Metrorex ca “e mai ieftin cu 20 de milioane de euro solutia spaniola” nu cred ca a luat in considerare si costul pierderii definitive a unei capacitate de productie in Romania, costul somajului pentru niste sute de oameni plus costul dezindustrializarii pentru Craiova. Nici Ministerul Transporturilor nu s-a gandit vreo secunda la implicatii. Motivul final al inchiderii sectiei de locomotive este ca un program serios de investitii in calea ferata nu a mai fost facut de 21 de ani, desi sistemul palpaie cu locomotivele produse in anii ’70, iar majoritatea trebuiau casate inca de acum 10 ani.

Nu ma astept insa la discutii serioase despre dezindustrializare, acum cand traseistii din politica si puscariabilii mai mici sau mai mari ce dau de furca instantelor reprezinta subiecte mult mai suculente.

As vrea sa stiu care este parerea cititorilor si tin sa ii multumesc pe aceasta cale, public forumistului care m-a acuzat de toate relele pamantului, saptamana trecuta, pe acest subiect. De ce? Provocandu-ma sa scotocesc informatii despre starea actuala a companiei, mi-a permis sa documentez articolul de fata.

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

%d bloggers like this: